2025年10月至2026年9月，全球绿色航运发展呈现新趋势：全球统一减排规则推进放缓，区域履约约束持续加码；碳成本对航运经营决策的影响进一步显现，成本分担、需求聚合等多元市场机制加快成形；替代燃料船队持续扩容，但新增投资更加审慎；在燃料路径仍存在不确定性的背景下，节能技术的降本减排价值进一步凸显；航运企业与港口也在加快完善燃料保障、碳管理和绿色服务能力。
规则交错
全球框架未定与区域履约并存
国际海事组织（IMO）净零框架继续磋商。自2025年10月IMO净零框架（NZF）正式通过程序推迟以来，各方持续围绕温室气体排放定价、燃料强度削减要求、净零基金治理及收入分配等问题开展磋商，核心机制仍待进一步协调。同时，相关配套规则继续推进。2026年，甲醇、乙醇和氨燃料相关海员培训临时指南获批，氢燃料电池、LPG、氢、电池动力、风力推进和风力辅助动力等培训规定也已纳入后续工作计划。若全球机制继续延后，而长期净零目标保持不变，船队更新、绿色燃料扩产和基础设施建设的后续时间窗口可能进一步收窄，行业将面临更集中的转型压力。
区域减排履约要求进一步收紧。自2026年度起，航运排放按100%比例计入欧盟碳排放交易体系（EU ETS）配额义务，甲烷和氧化亚氮纳入管控范围。《欧盟海运燃料条例》进入实际履约阶段，通过全生命周期温室气体强度要求影响船舶能源使用和燃料采购。
面对趋紧的合规要求，航运企业既要消化当前成本，也要统筹船队更新与燃料选择，避免短期合规抬升长期转型成本。
多元协同
市场机制强化转型支撑
航运碳成本加快进入企业决策。《全球碳排放交易现状报告2026》显示，全球已有41个碳排放交易体系（ETS）投入运行，覆盖全球26%的温室气体排放。
2025年9月，欧盟航运业完成首次配额清缴，2024年度排放对应约3560万个配额清缴义务，完成率超过99%。2026年7月，英国将符合条件的国内航次及在港排放纳入英国碳排放交易体系（UK ETS）。中国上海、广东和天津等地已有部分港航相关企业被纳入地方碳市场管控，航运减排项目参与自愿减排机制的探索在同步推进。
随着履约要求逐步落实、管控范围持续扩大，配额采购成本和碳价波动正成为企业成本核算和投资决策的重要变量，并进一步影响燃料选择与节能投资的经济性。
转型成本分担机制进一步完善。绿色燃料价格偏高，但货主对供应链减排的需求为分担绿色溢价提供了新的支付来源。
联合采购通过聚合货主需求形成规模化采购，Book&Claim则使货主无需改变实际运输安排即可获得经核证的减排属性，为供应链减排需求与绿色燃料使用建立连接。
长期承购协议则有助于燃料生产企业提前锁定需求，为项目投资和产能建设提供支撑。
2026年，H2Global与ZEMBA进一步提出将公共资金支持与货主自愿采购相结合的概念模式，探索由多方共同分担电制燃料溢价。
这些机制的共同方向，是把分散的减排需求转化为稳定、可预期的支付能力，让绿色溢价的分担从零散尝试走向机制化安排。
多路求索
替代燃料船队扩容与订单放缓并存
投用与订单占比走势分化。2024年1月—2026年9月，全球已投用替代燃料船舶占船队总吨位的比重由6.3%升至10.5%，在手订单总吨位占全球船舶订单的比重则由50.3%回落至41.6%，呈现船队规模持续扩大、订单占比有所回落的发展态势。
从船东投资决策看，船舶平均经济寿命约25年，当前的燃料路线与设备配置将影响船舶运营至2050年前后的减排能力，需要提前考虑长期减排要求。在替代燃料价格、供应网络和政策条件仍有不确定性的背景下，船东对长期减排目标与现实商业条件的权衡，正体现在订单占比的回落之中。
主流燃料发展态势分化。LNG依托成熟的动力技术和较完善的供应网络保持规模优势，截至2026年9月底，全球已投用1729艘、在手订单1195艘，具备LNG加注能力的港口达232个。生物LNG为既有船队进一步减排提供路径，但甲烷逃逸仍影响其全生命周期表现。甲醇船舶则加快交付，全球已投用178艘、在手订单283艘，具备甲醇加注能力的港口为34个，其中绿色甲醇加注港21个。但绿色甲醇的产量、价格与持续供应能力仍制约其规模化使用。同时，其他燃料路径也在拓展应用，生物燃料为既有船队提供近期减排选择，乙醇开始进入远洋船舶主机订单簿和商业加注实践。
以效致远
节能技术成为相对确定的转型选择
船舶能效提升价值进一步凸显。在替代燃料供应与政策条件仍存在不确定性的背景下，提高船舶能效能够直接降低燃料消耗和碳成本，并有助于改善CII评级，兼具近期合规与长期转型价值。目前，节能技术已广泛应用于新船设计、存量船改造和运营管理。截至2026年9月底，全球至少配置一项节能技术的船舶占船队总吨位的47.8%，在手订单中这一比例达到56.2%。
因船施策提升节能效益。船体优化、推进节能装置、空气润滑、风力辅助推进和废热回收等技术措施，与航速、航线及纵倾优化等运营措施共同构成船舶能效提升的主要路径。
不同措施在节能效果、投资成本和回收周期上差异较大，实际收益也受船型、船龄、航线和运营工况影响。船东需结合自身船队特点选择适配方案，统筹技术改造与运营优化，提高减排效益与投资回报。
船港聚力
航企与港口绿色转型向纵深推进
航运企业绿色布局向运营延伸。头部航运企业在推进船队更新的同时，将绿色转型纳入燃料保障、经营管理和客户服务等环节，通过长期燃料采购、碳数据管理和Book & Claim等方式降低转型风险并回应客户减排需求。中远海运旗下甲醇双燃料船已先后在深圳盐田、广州南沙完成绿色甲醇加注；海丰国际2025年内部碳价由28.03美元/tCO2e提高至60.34美元/tCO2e，并将节能减排指标纳入管理人员绩效考核；赫伯罗特通过Ship Green产品，将减排能力转化为货主可采购的低碳运输服务。航运企业绿色竞争不仅在于低碳运力配置，也在于能否保障绿色燃料供应、管理碳成本，并将减排能力转化为客户认可的服务价值。
港口减排向绿色服务拓展。主要港口在推进港机电动化、绿电替代和智慧化运营的同时，持续完善面向船舶的能源补给与配套服务。2026年，上海港将绿色甲醇船对船加注拓展至锚地；新加坡实施首批甲醇燃料供应许可；鹿特丹港推进大型集装箱船岸电工程。同时，港口通过绿色航运走廊进一步加强跨港合作。《2025年绿色航运走廊年度进展报告》显示，2025年新增25项绿色航运走廊倡议，全球活跃倡议总数增至84项。相关倡议吸引港口、船公司、燃料供应商和货主等主体，通过协调运力、设施与燃料布局，推动港口绿色服务由单港能力建设向航线协同延伸。
挪威船级社（DNV）预计，2030年航运业低温室气体燃料需求约为400万—2200万吨油当量，并于2050年攀升至3300万—1.85亿吨油当量。需求增长空间与转型路径的不确定性并存，需要政府、企业及相关机构加强前瞻布局。船舶、燃料生产设施和港口设施投资规模大、建设周期长，路线调整代价高昂，但持续观望又可能压缩建设与运营验证的时间。面对长期目标，各方既需要保持投资审慎，也需通过长期合作、需求聚合和风险分担等方式开展先行探索，为后续转型争取时间。
来源：中国水运报
